當前，采購使用專用校車的呼聲越發高漲，但校車市場發展仍存在很多問題，阻礙專用校車的全面“開花”。采訪中記者發現，資金來源差異大、需求萎縮、市場競爭的不平衡性以及利潤不高等，都是制約校車市場發展的癥結所在。

　　資金來源“攔路”校車采購方

　　2020年9月初，河南省政府采購網發布了這樣一則公告——“澠池縣坡頭鄉中心幼兒園校車采購項目終止公告”，該項目從2020年8月初開始招標，采購需求為采購一輛宇通牌19座校車。不為人知的是，在此之前，該項目已經歷了兩次磋商和一次終止。上次終止是因為技術參數問題，這次卻因資金來源發生變化而永久終止了。

　　“項目終止是因為學校沒有錢。”本次項目的負責人上官老師告訴記者，但對于具體細節，卻不愿多談。據他所述，當地校車的采購都是學校自己出面進行招標，“教育局不負責采購，政府也沒有補貼。”

　　采訪中記者發現，上述情況在基層并非個例。與之形成鮮明對比的是，有些地方的學生早已享受到了校車的“紅利”。

　　河北省唐山市豐南區教育局安全科負責人畢曉光說，當地學生從2011年起就用上專用校車了，在采購方面基本沒有遇到什么困難。區財政提供資金保障，區教育局組織統一采購，鄉鎮財政負責校車的運營經費，學校主抓安全管理，各方各負其責，項目很快就落地實施。目前，豐南區共有校車91輛，都是來自宇通、金龍等品牌的專用校車，校車所有權歸鄉鎮，財政還每年給每輛校車提供補貼10萬元。“我們在資金方面基本沒有壓力。”他說道。

　　江西省上高縣鎮渡鄉一學校老師告訴記者，他們的校車采購項目也是由教育局全權負責，在全流程把關的同時會征求學校意見，根據不同學校的需求調整方案。當地教育局安全科負責人表示：“我們一直都在用專用校車，采購流程實施起來都很順暢，項目確定了就可以執行。”

　　由此可見，資金來源是否穩定是影響專用校車采購執行效果的重要因素之一。

　　需求與市場份額雙向“圍困”校車生產企業

　　2012年工信部頒布《專用校車生產企業及產品準入管理規則》，對校車的生產等環節做出了統一的規范要求，但彼時，整個校車行業發展還不成熟，校車質量良莠不齊，專用校車生產企業利潤微薄，生存空間一再被擠壓，劣幣驅逐良幣的現象明顯。

　　2021年2月，教育部印發的相關文件提到要明確非專用校車的退出期限，徹底淘汰在用的非專用校車，這無疑向校車市場釋放了一個良好的信號，給市場打了一劑“強心針”。但校車生產企業顯然更關心政策的落實情況。“非專用校車淘汰政策的出臺對于校車市場來說是件好事，起碼在法規層面對校車使用進行了規范，也讓很多地方關注這項工作，開始更新專用校車。但是，非專用校車的淘汰不能一蹴而就。”談及非專用校車淘汰政策，北汽福田汽車有限公司北京市場部銷售經理嚴峰說，“政策出臺后，為了便于各地具體貫徹落實，配套措施也要跟上，才能使非專用校車真正退出市場。”

　　而對于校車市場的發展，根據多年的從業經驗，嚴峰也有自己的見解：“專用校車業務沒有起色的根本原因還是在于需求端，在財政補貼不明確不穩定的情況下，有校車使用需求的家長委員會會自己聯系客車企業，但他們多數由于專用校車昂貴的費用而退而求其次，選擇價格低廉的載人客車或者淘汰的旅游車。這不僅使原本做專用校車的企業很難盈利，也給學生安全埋下了很大隱患。”

　　同時，國內校車市場的參與者數量不多，市場高度集中且差異大，多數資源集中在少數企業，其中，宇通是該領域的龍頭。數據顯示，2021年，7米以上(大中型)校車市場總銷量為5950輛，在整個客車行業占比為6.80%，相比2020年的5.05%提升1.75個百分點，同比增長22.30%。其中，宇通客車在校車領域的優勢極為明顯，年度銷量為4097輛，同比增長36.11%，市場份額高達68.86%，相比于2020年的61.87%提升了近7個百分點，這意味著當年銷售的7米以上校車，每3輛中就至少有2輛是宇通校車。第二名是福田歐輝，銷量為412輛，同比大增146.71%，市場份額為6.92%。第三名是中通客車，銷量為379輛，市場份額為6.37%。前三強總市場份額高達82.15%，行業集中度超高。校車市場本就利潤微薄，幾家獨大的局面更打擊了眾多專用校車生產企業的積極性，使持觀望態度的企業望而卻步。

　　一位在校車行業深耕多年的專家告訴記者：“當年，宇通參與了標準制定工作，并有針對性地做好了產品開發，才得以在短時期內占據市場。校車市場的規模本來就不算太大，所以在剩下的市場份額中，其他廠家在未能搶占市場先機的情況下，也就不再愿意加大對校車市場的投入了。”

　　利薄挫傷校車運營企業積極性

　　專用校車市場需求少，不僅影響生產企業的積極性，對運營企業來說，也是無法承受之“重”。

　　記者了解到，目前專用校車采購主要分為兩種，一是采購人直接購買，校車歸學校所有，二是以租賃代替購買，將校車運營交給專門的運營公司。一位業內人士透露，考慮到校車購買及運營成本的問題，目前在實踐中還是以租賃為主，因此，校車運營方在校車采購項目中也是關鍵角色之一。

　　向日葵校車運營管理(北京)有限公司總經理劉立超介紹：“目前我們公司的業務主要有TO B和TO C兩種。前者主要與學校對接業務，學校也多是私立或民辦性質;后者則直接和家長對接，公立學校的校車采購多采用此種模式。后一種模式的業務我們涉及較少，主要是因為流程復雜、成本高、利潤太薄了。”

　　一位不愿具名的業內專家印證了這個說法：“現在最大的問題是校車多采用社會化運營，作為非公益性服務項目，盈利是企業的最終目標，但使用率偏低使得專用校車盈利能力有限。”

　　同時，運營成本也是校車企業需要考慮的重要因素。上述專家表示：“運營企業在采購成本和運營成本的雙重壓力下，很難做到盈利，對車輛的采購成本也是一壓再壓。對于很多車企來說，在市場還未達到一定規模的情況下，盈利能力不強的產品很難獲得擴大產能的機會。”

　　劉立超直言，校車管理在實施細則上應進一步完善。他認為，政府部門最好能夠從規范校車市場入手，提高校車市場準入門檻。“現在很多資質不健全的公司也開始做校車運營業務，有些個人直接投資的運營公司，業務還未熟練就開始承接業務接送學生，不僅擾亂市場秩序，對于學生而言，也是很危險的。”除此之外，劉立超還告訴記者，“校車運營企業從審批注冊到后續運營路線，均需要教育、交通等多個部門的協調配合，繁瑣的流程也耗費了我們大量的精力。”

　　綜上所述，校車采購項目涉及的各個領域都存在難點，都亟須政策加以完善。學校希望得到校車的專項補貼，校車生產企業希望配套措施盡快出臺以確保政策落實，而校車運營方則渴望政府在發放補貼的同時，簡化校車運營審批流程、明晰各方責任，使校車“輕松上路”。由此可見，專用校車要想全面開花，還有很長的路要走。

　　【記者觀察】

　　校車管理須政策先行

　　我國校車管理的相關文件集中頒布于2012年，接下來的十年間所出臺的相關政策都是在此基礎上的小修小補。這些政策聚焦駕駛員要求、乘車安全等維度，對校車管理提出了細致規定，但對于實踐中出現的采購流程、運營流程等問題并沒有進行明確。

　　事實上，從多年的實踐中可以發現，校車管理涉及的部門很多，在沒有明確流程和責任的情況下，當發生校車安全事故時，難免出現追責難的情形。

　　建立完善的政策體系，對于校車市場的各方參與者，無論是采購人、生產者，還是運營者而言都具有重要意義。具體而言，可以多方發力。首先，從細化校車采購流程入手，明確是由相關部門統一采購還是學校自行采購，教育局、交管部門等如何參與，以及校車采購過程中各方的主體責任;其次，加快營造穩定公平透明、可預期的營商環境，激發市場活力，通過“放管服”改革為校車企業營造良好發展空間，才能讓更多優質企業在市場上參與競爭;第三，好的政策也要有相應的貫徹落實措施與之匹配，避免政策“不接地氣”。

　　同時，各地還可結合《政府采購需求管理辦法》確定校車采購需求，編制采購實施計劃，根據采購項目實施的要求，充分考慮采購活動所需時間和可能影響采購活動進行的因素，合理安排采購活動。只有提前安排好采購活動，確定好資金來源，像澠池縣的校車采購反復招標又終止的現象才會在一定程度上有所緩解。

　　校車管理除了政策先行，資金投入是否需要加大也值得商榷。近年來，二胎、三胎政策相繼開放，在國家鼓勵生育的大背景下，呼吁政府采購校車服務的聲音也越來越多。對于這方面的民生需求，政府部門也在積極保障，但資金缺口需多方籌集，切不可一味依賴財政進行兜底。

　　因此，我們除了呼喚一個完備且符合當下經濟發展狀況的校車管理政策外，也希望相關的配套措施和貫徹落實細則能盡快出爐并落地。