專家看法：10家，最能保證競爭強度

　　制訂和施行校車生產準入標準本無可厚非，但相對于《草案》，即將施行的《準入規則》，申請和取得校車生產資質的門檻大大降低，尤其是專用改裝企業也被納入進了校車生產的行列中，能拿到入場券的企業大大增加。

　　對此，汽車行業資深分析師賈新光表示：“新的準入管理規則對校車生產企業數量具有較強的調控作用。如今，美國的校車規模達60萬輛左右，專業的校車生產企業僅4-5家。中國的校車行業如果想良性發展，專業校車生產企業應該控制在10家左右。”

　　其實，目前我國客車和校車市場的發展現狀，也非常契合賈新光的觀點。國內具有資質生產客車的企業達98家，但產量能達到一定規模的卻很少。前十家企業占據了中國整個客車市場65%以上的份額，而校車市場銷量較高的前6家企業集中度高達81.5%。因此，維持10家左右的校車生產企業，較能保證我國校車市場的競爭強度。

　　中國公路學會客車分會副秘書長佘振清是最能理解《準入規則》制訂者的人，他認為：“校車生產不應將改裝車企排除在外，因為宇通、長安等大型、主流客車企業也都是從生產專用改裝車發展而來的;門檻的降低，競爭范圍的擴大將更有助于保持校車產業的靈活發展，避免校車市場壟斷局面的出現;即使生產校車的門檻再低，行業龍頭企業的主導地位仍不會因此發生改變。”

　　不過，佘振清在理解《準入規則》制訂者苦衷的同時，亦對《準入規則》的施行提出了諸多憂慮。由于準入門檻的降低，將導致有更多的中小企業進入中國校車市場的爭奪戰中來。但因其在質量控制、產品研發、生產能力等方面仍處于較低水平，售后服務難以保障，其生產的校車，在未來使用過程中或會出現各種不安全隱患;這種先粗放式發展，后治理的發展道路或將給未來市場埋下“苦果”。

　　“準入標準降低，進入市場的企業太多也將給監管帶來困難，不達標、不符合專用校車標準的產品很容易混入市場，進而帶來一系列安全隱患。”一位不愿署名的業界人士如此表示。