2012年7月初，工信部發布《專用校車生產企業及產品準入管理規則》，8月1日起將正式施行。多位業內人士表示，本次《規則》降低了行業準入門檻，或將產生不良后果。比如，初稿中對企業入門要求銷量超過5000輛，而本次發布的《規則》則將銷售能力一項降低為申請企業前三年的客車(含底盤)產銷量累計不低于3000輛，或大中型客車(含底盤)產銷量累計不低于1000輛，使多數中小型企業可以達標。

　　校車的每一個零件，都連通著孩子的生命。不管已經發生的慘痛事實，還是對未來校車安全的痛定思痛，都必須提高校車生產準入門檻。門檻高一分，則生命多一分保障。將多數中小企業都納入到準入范圍之內，既失去了制定準入規則的意義，違背了初衷，也是對學生生命安全的漠視。

　　校車安全法律法規的完善，一路可謂伴血而來。多少如花生命的逝去，應該使政策制定者有足夠的警醒，從而在頭腦中存留一份超乎尋常的嚴格?？墒牵迈r出爐的《規則》確是如此不堪的“心太軟”模樣兒，像一位心事重重、若有所思的嬌小姐，心里暗自掂量，哪位情郎都舍不得舍去。

　　只是，“取乎其上，得乎其中;取乎其中，得乎其下;取乎其下，則無所得矣”。按照如此寬泛的準入范疇，《規則》真可謂“取乎其下”了，如此“下法”對校車安全能起到什么作用?民眾有理由擔心，最后只落個“無所得矣”。

　　校車不同于普通客運車輛，必須有苛刻的安全條件。而依靠寬泛準入得以具備校車生產資格的中小企業，能否具備這種“苛刻”的生產能力甚至安全意識，都值得存疑。目前，中小型校車生產企業在質量控制、產品研發、生產能力等方面仍然處于一個較低的水平，售后服務難以保障，在未來使用過程中或會出現一些安全方面的問題。

　　可以肯定，較低的行業準入門檻不利于整個行業的健康發展，更不利于校車安全目標的實現。“先粗放式發展后治理”的路子根本不應用于如此重要的領域?！兑巹t》施行后，雖然會有更多的中小企業可以進入校車市場，但行業競爭格局短期內不會發生顛覆性改變。目前處于領先地位的企業，仍將在一定時期內保持質量和規模上的優勢地位。如此，倒不如抬高準入門檻，使得校車生產更加“靠譜”一些。

　　政策制定者可能有這樣的初衷讓更多企業參與到校車生產的競爭中來，會有利于校車質量的提高和價格的降低。這在一定程度上也符合市場規律。不過，校車生產不同于其它民用產品，質量要求既嚴，利潤空間又小，如此基礎之上的競爭恐怕很難催生理想的格局。

　　事實上，在發達國家校車生產也不完全依靠市場化手段。政府選定符合要求的企業，并使其按照嚴苛的安全質量標準生產校車，也從未貽人以“干預市場”的口實。

　　校車生產準入門檻絕不能“心太軟”，在這個問題上，民眾希望看到一副“鐵石心腸”，應盡快啟動標準重修行動。